Вы здесь

«Мрия» на продажу

Главные вкладки

Аватар пользователя Филин

 

В украинских СМИ который день не стихают страсти по поводу известия о продаже Китаю гордости советского авиастроения — самолета «Мрия». Киев эти сведения отрицает, настаивая, что речь идет о достройке второго экземпляра гиганта. Попробуем разобраться, что происходит на самом деле.

Как известно, самолёт Ан-225 «Мрия» создавался в СССР под конкретную программу «Энергия – Буран» и должен был перевозить верхом космические челноки. К сожалению, программа себя не оправдала. Для связки тяжёлая ракета-носитель «Энергия» и космический челнок «Буран» не нашлось задач, которые бы оправдывали их запуски.

В 1988 году СССР поразил мир, осуществив орбитальный полёт и возвращение «Бурана» в автоматическом режиме.  Показ «Мрии» на авиасалоне в Ле Бурже в мае 1989 года, куда Ан-225 прилетел вместе с «Бураном» на плечах, закончился полным триумфом советского авиапрома. Специалисты и пресса уделяли нашим летательным аппаратам в тысячу раз больше внимания, чем любому другому экспонату выставки. «Мрия» же удостоилась от прессы персонального титула «алюминиевая туча» за то, что в полёте затмевала солнце.

Далее, для советских чудо-машин жизнь началась трудная и печальная. «Буран» стал музейным экспонатом с тяжёлой судьбой, а «Мрия» – очень нестандартным воздушным извозчиком, но и одновременно гордостью Украины. До поры – до времени.

Foto-dnya-Mriya-An-225-samolet

В 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков посещал киевский авиазавод и поинтересовался судьбой второго недостроенного Ан-225. Украинская сторона доложила, что всё на месте – надо только стряхнуть пыль. Если уважаемый министр пожелает, то Украина второй самолёт достроит.

Но Сердюков явно не был готов к подобным решениям, поскольку «Мрия» – продукт весьма специфический и найти ему применение в гражданском секторе ну очень непросто. Ведь даже тяжёлые самолёты «Руслан», прекратившие гонку за грузоподъёмностью в транспортном авиастроении, вышли серией в 20 с небольшим штук и трудятся по всему миру. В единичных количествах построены и в узкой нише специальных грузоперевозок работают их более слабые конкуренты – европейская «Beluga» и американский «Dreamlifter».

Да и сомнительное это дело – возможность доделки второй «Мрии». Её ведь строила не одна Украина. Подобные машины являются плодом кооперации сотен заводов и КБ по всему СССР, которого – увы! – уже 25 лет не существует.

Не добившись согласия Сердюкова на достройку второй «Мрии», председатель «Мотор Сич» стал завлекать военного министра переоборудованием двигателей «Русланов», пообещав в течение двух лет с хвостиком выдать более мощные двигатели Д-18 (используются в «Мрии» и «Русланах»), увеличив дальность полёта транспортника с нынешних 6 тысяч км до рекордных 11 тысяч.

Для чего нужна «Мрия» Китаю?  Что такого габаритного собираются возить китайцы в авиационном чреве китовом? Всякие турбины и трансформаторы – это несерьёзно. Разовые перевозки, для которых ту же «Мрию» проще и дешевле зафрахтовать, чем строить с нуля.

111108069_3407372_5124a1e3593ed

Китайская космическая программа амбициозна, но пока что КНР является догоняющей стороной и в данное время только делает первые шаги в орбитальной космонавтике. Запуск их полноценной орбитальной станции «Тяньгун-2» (предыдущая станция «Тяньгун-1» была по сути тренировочным орбитальным модулем для отработки стыковок) намечен на текущий сентябрь. Опять-таки, разовые перевозки нестандартных грузов.

К тому же, далеко не каждая взлётно-посадочная полоса может принимать самолёты, подобные «Мрии». СССР озаботился ВПП для своих летающих левиафанов загодя, когда «Мрия» с «Бураном» существовали только в виде чертежей.

Заявление CCTV о передаче Китаю всего пакета документации по «Мрии» представляется лукавым.  Информированные источники в российском авиапроме утверждают, что весь объём документов на Ан-225 ещё в 1988 году был передан в Ульяновский авиационно промышленный комплекс, – крупнейшее предприятие СССР и России, специализирующееся на транспортном и пассажирском самолётостроении. То, что может находиться в киевских загашниках, скорее всего, какие-то остаточные материалы, не могущие пролить свет на проект в целом. Можно вспомнить, каким пшиком на деле оказался не так давно разрекламированный «индийский контракт».

Осилить «Мрию» методом реверс-инженерии, на которой китайцы зубы съели, также представляется маловероятным. Безусловно, кое-какие секреты, располагая самолётом и современными средствами интроскопии, из «Мрии» можно выжать. Но нескоро, впотьмах и наощупь.

Давно не секрет, что Китай пытается освоить производство широкофюзеляжных лайнеров. Но чем может помочь одинокая «Мрия» без чертежей, без спецификаций на конструкционные материалы и без технологических карт на детали – совершенно неясно.

Заявления китайской стороны со ссылкой на президента компании Aerospace Industry of China, что китайская «Мрия» взлетит уже в первой половине 2019 года, может вызвать разве что недоумение. Полный цикл производства самолёта, куда более простого, вроде Ил-86, занимает не менее двух лет с момента выпуска первой детали до финальной сборки борта. А китайская сторона ещё только заявляет о планах строительства двух базовых площадок в Лучжоу и Гуджанге, предназначенных для производства матчасти будущих китайских «Мрий».

В сделке с «Мрией» очень много неясного. Китайское издание Sina.com, например, утверждает, что соглашение с Украиной носит рамочный характер, и китайская сторона ещё только рассчитывает получить все права на Ан-225 и все чертежи, а также на двигатели этого самолёта.

Неспроста это. Вокруг украинской двигателестроительной корпорации «Мотор Сич» в последнее время происходит нездоровая возня. Потеряв в результате самоубийственных самостийных «санкций» российский рынок вертолётных двигателей, компании угрожает совсем не иллюзорный крах. Как бы не пыжились в Киеве, а «Мотор Сич» с момента своего создания и вплоть до разрыва была завязана на ленинградское КБ Климова, без которого украинское авиадвигателестроение обречено на стагнацию и смерть. В Европу Параску не пускают: EADS официально заявил, что не допустит в Европе конкуренции с «Антоновым» и другими представителями украинского авиапрома. Об этом ещё в 2013 году сообщил тогдашний премьер Украины Николай Азаров.

А не так давно французский ресурс Intelligence и другие европейские источники сообщили, что за «Мотор Сич» взялись американцы и в их планах значится перепрофилирование предприятия с производства авиадвигателей на противотанковые ракеты. В самом «Мотор Сич» от подобной информации открещиваются, но цена этим опровержениям давно известна.

Интересный получается дуплет. За пачку зелёных бумажек американцы одним махом ликвидируют уникальное местное производство авиадвигателей, которым располагают считанные государства в мире. Новое производство ПТРК одновременно бьёт по киевскому ПО «Луч», уже производящему комплексы «Стугна». В перспективе, Украина за деньги американских инвесторов лишается собственного производства авиадвигателей и начнёт покупать ракеты у завода, принадлежащего американским акционерам.

В то же время, для современного Китая производство советского двигателя Д-18 является всё ещё недостижимой мечтой. Не из-за двигателей ли затеян весь сыр-бор? Украинская сторона в результате сделки может получить контракт на производство двигателей Д-18 с последующей передачей пакета документов Китаю. По крайней мере, это позволит год-два продержаться на плаву обломкам украинского авиапрома.

Да и был ли мальчик? В смысле, покупка. Украина перед Китаем в долгах, как в шелках. Может, побежали небратья закладывать последние шаровары в ломбард? (РП: уточнение - наши небратья это только бандеровская верхушка нынешней Украины) Недавно стало известно о падении урожая зерновых, которыми Украина расплачивается с Китаем за долги, да ещё буквально на днях санитарная служба КНР завернула назад заражённую украинскую пшеницу. Может, ларчик совсем просто открывается?

И все кусочки головоломки хорошо укладывались бы в осмысленный рисунок, если бы не одно но. Интернет ничего не знает о корпорации China Airspace Industry Group, о которой говорят в «Антонове». В Китае есть China Aerospace Science and Technology Corporation – государственная авиакосмическая корпорация и Aviation Industry Corporation of China (AVIC) – ещё один государственный самолётостроительный гигант.

Эксперты считают, что новость про «Мрию» является правдой только наполовину. Некая китайская компания под названием Airspace Industry Corporation of China на самом деле находится в Гонконге, занимает один офис и проводит экспортно-импортные сделки. «Название явно сделано с целью мимикрировать в глазах публики под Aviation Industry Corporation of China, то есть китайского авиапромышленного монополиста AVIC» – отмечают специалисты.

 

Если с Украиной давно «всё ясно» и бандерлоги под бравурные марши просто «оптимизируют» избыточные КБ и производства, которые не в силах финансировать, то Китай ведёт какую-то очень хитрую игру. Что станет её конечным итогом? Заветные двигатели для авиапрома Поднебесной? Китайская «Мрия»? Время покажет.

Источник:  http://www.politnavigator.net/mriya-na-prodazhu-ne-vsjo-tak-odnoznachno....

 

РП: в следующей статье интересные подробности про "Мрию".

 

"Мрія" возила яхты и жирафов, а может стать летающим казино

 

   21 декабря 1988 года впервые поднялся в небо самый большой в мире самолет — украинский Ан-225 "Мрія". Он и сейчас трудится, а на достройку "Мрії"-2 не хватает $100 млн.

Сверхтяжелые самолеты — одно из немногих достижений, которыми пока еще может гордиться Украина. А самый большой из них, равного которому нет в мире и вряд ли он появится, поднялся в воздух 20 лет назад, 21 декабря 1988 года. Генконструктор Петр Балабуев назвал свое последнее детище "Мрія" — "Мечта".

На днях "Сегодня" побывала на аэродроме АНТК им. Антонова в Гостомеле под Киевом, где сейчас находится "юбилярша" (Ан-225 "Мрія" является собственностью антоновцев и зарабатывает деньги перевозкой коммерческих грузов). Свое 20-летие самолет встретил, находясь на регламентных работах: часть двигателей снята и, как нам сообщили, отправлена в Запорожье, на "Мотор-Сич" для планового ремонта. Поэтому нас даже попросили не фотографировать красотку в "фас", мол, некрасиво выйдет, только в профиль.

"Машину мы сделали чрезвычайно быстро, — всего за 4 года, — рассказал замгенерального конструктора Олег Богданов, проработавший на АНТК более полувека и лично участвовавший в проектировании Ан-225, будучи в 80-е начальником отдела перспективного проектирования. — Использовали агрегаты хорошо зарекомендовавшего себя Ан-124 "Руслан" — это крылья, фюзеляж и двигатели. Но "Мрія" на 15 метров длиннее "Руслана". И на столько же шире — за счет размаха крыльев, ведь на каждом установлено не по два, как у Ан-124, а по три реактивных двигателя общей тягой почти 150 тонн! В первый полет "Мрію" поднял экипаж под командованием летчика-испытателя Александра Галуненко, ставшего Героем Украины, причем награжденного Золотой Звездой №1".

В СССР "Мрія" создавалась для выполнения трех основных задач, две из которых — военные. Первая — обеспечение работ по космической программе "Энергия-Буран" (аналог американских шаттлов): транспортировка к месту старта как самих "Буранов", так и топливных баков ракет. Вторая: запуск на высоте 9—10 км "космических самолетов" (программа МАКС — многоразовая авиационно-космическая система), что позволяло в 3—4 раза удешевить стоимость выводимого в космос груза. И третья — перевозка крупного оборудования, предназначенного для освоения месторождений полезных ископаемых в Сибири, например, нефтяных и газовых вышек. Планировали построить 10—12 самолетов Ан-225.

После развала СССР и "Буран", и МАКС оказались никому не нужны, а единственная готовая "Мрія", в 1988—1994 гг. удивлявшая весь мир, долгих семь лет простояла на аэродроме в Гостомеле, пока генконструктор АНТК Петр Балабуев не решил использовать уникальную машину вместе с несколькими "Русланами" и тяжелым самолетом Ан-22 "Антей" для перевозки коммерческих грузов. Идея оказалась блестящей: "Мрія" по грузоподъемности стоит двух "Русланов", не говоря о более малых самолетах типа американских С-5 "Гэлэкси" или Боинг-747 "Джамбо", а значит, доставка обходится заказчику дешевле. Рекорд грузоподъемности Ан-225 — 254 тонны против 150 у Ан-124. Как рассказали нам на АНТК им. Антонова, только за этот год "Мрія" совершила около 50 коммерческих рейсов, это чаще чем раз в неделю!

По нашим подсчетам, слетать на "Мрії" из Киева в Нью-Йорк обойдется минимум в $100 тысяч (учитывая, что "Мрія" за час полета сжигает 15—18 т керосина (во время взлета расход возрастает до 30 т/ч), тонна которого стоит около $500).

В "заначке" у антоновцев есть детали еще на один такой чудо-самолет: центроплан, фюзеляж, крылья. "Не подумываете достроить вторую "Мрію"? — спросили мы у Олега Богданова. Он развел руками: планы есть, но нет у АНТК лишних $100 млн., из которых четверть надо потратить только на покупку двигателей. На государство надежды мало, особенно в условиях кризиса. Неужели "Мрії" суждено закончить свой век в одиночестве?

Фото А. Яремчука

Олег Богданов. Создавал "Мрію"

ЧТО ТАКОЕ АН-225. Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 "Мрія" предназначен для перевозки в любую точку мира крупногабаритных грузов как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске. Размеры машины впечатляют: длина 84 м, размах крыльев 88,4 м, высота 18,1 м (как шестиэтажный дом), кабина расположена на высоте 4-этажного дома (11 м). Максимальная грузоподъемность — 250 тонн, крейсерская скорость как у пассажирских — 800 км/ч. При этом вес пустого самолета составляет всего 285 тонн, остальное — топливо и полезный груз.

АНАТОЛИЙ МОИСЕЕВ: "ПОДХОЖУ К САМОЛЕТУ — ЗДОРОВАЮСЬ С НИМ"

Один из лучших пилотов "Мрії" рассказал, как на ней перевозили яхту короля Испании и жирафов.

Фото А. Яремчука

— Как вы стали командиром экипажа самого большого самолета в мире?

— Я имел огромный опыт пилотирования тяжелых самолетов Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан" и не имел серьезных летных происшествий. Ну и повезло, наверное.

— Что вы чувствовали, когда впервые сели за штурвал "Мрії"? Не боялись?

— (С улыбкой.) Нет, конечно. Был уверен, что справлюсь, но был более внимателен и следил за каждым своим действием. Хорошо, что погода стояла отличная. Я имел большой опыт полетов на "Руслане", обучался на тренажере. "Мрія" — это фактически большой "Руслан". Носовая часть такая же, только фюзеляж длиннее и крылья шире на 15 м.

— Какой самолет у вас самый любимый?

— Я их всех люблю. Когда подхожу к самолету, всегда здороваюсь с ним. Если к машине бережно относиться, она тебя обязательно выручит в трудную минуту (примеры, правда, привести отказался, ведь летчики — народ суеверный. Лучше на свою машину не жаловаться. — Авт.).

— Чем отличается "Мрія" в полете?

— Это очень инертный самолет, т.к. он большой и тяжелый — размах крыльев почти 90 метров. Как линкор. Хотя даже если пилот слишком много "дал руля" — система автоматически отработает не больше дозволенного, но все равно управлять им надо осторожно, как крупным кораблем или, например, БелАЗом. Кстати, сесть с огромным грузом тяжелее, чем взлететь! Однажды в коммерческом рейсе мы перевозили рекордные 254 тонны — 4 мощных трактора-трубоукладчика для газопроводов! Вообще мой налет на "Мрії" — около 1000 часов, из них в 2003 году — 583 часа, потому что вводил в строй новых летчиков (то есть пилот непрерывно находился в общей сложности в небе почти месяц! — Авт.).

— И сколько на сегодня в мире командиров "Мрії"?

— Всего около 10 человек.

— Какой самый длительный ваш полет?

— 15 часов 47 минут.

— А, пардон, в туалет есть возможность в таком случае попасть?

— Конечно. На "Мрії" есть обычный самолетный гальюн, как и на других.

— Что еще вы на "Мрії" перевозили?

— Яхты как-то перевозили на регату в Сан-Диего, даже везли яхту короля Испании длиной 36 метров, только ее страховка в миллион долларов обошлась. Кстати, пару лет назад в Пакистан везли гуманитарную помощь, с нами летал корреспондент вашей газеты (Александр Ильченко. — Авт.). А вообще из такой машины можно сделать круизный VIP-самолет для богатых людей или даже летающее казино.

— А на наружной подвеске что-то транспортировали?

— Нет, ни разу, только внутри, в грузовом отсеке. Но опыт таких перевозок есть: как-то на "спине" Ан-22 я вез центроплан для второй "Мрії".

— Знаю, что на Ан-225 перевозили даже жирафов.

— Да, один из моих коллег. Эти животные из-за длинной шеи не только не помещаются в другие самолеты, кроме "Мрії" или "Руслана", но и не выдерживают резких перепадов давления. Были случаи, когда маленькие жирафята в воздухе погибали от инсульта. Поэтому учитывая, что грузовая кабина "Мрії" негерметична, наши ребята летели довольно низко и заходили на посадку плавно в несколько кругов, понемножку снижая высоту. Сколько было потом радости, когда жирафы вышли на волю невредимыми!

РЕКОРДСМЕН ВОЗДУШНОГО ЛИНКОРА. Анатолий Моисеев родился в1946 году в г. Иман, Приморский край (Россия). Окончил Оренбургское авиаучилище, там же служил летчиком-инструктором, но в 1974 году сменил карьеру военного на профессию гражданского летчика-испытателя. Освоил 50 типов военных и гражданских самолетов, налетал свыше 10 тысяч часов на "Руслане" и около тысячи на "Мрії" — больше всех в мире. Обладатель ряда рекордов: на "Мрії" взлетел с весом 640 тонн, на истребителе МиГ-25 достиг высоты 26 км и скорости 3000 км/ч (при эксплуатации в войсках разрешено не более 21 км и 2700 км/ч.).

"МРІЯ" И МАКС

Фото АНТК им. Антонова

Так выглядит старт челнока с борта Ан-225. Фото © Вадим Лукашевичburan.ru

Третье предназначение "Мрії" — стать летающим космодромом — пока так и осталось мечтой. Хотя замгенерального конструктора АНТК им. Антонова Олег Богданов заверил нас: работы над проектом мобильного космического старта ведутся в России, пусть и очень медленно, потому что на него нет денег. Но идея эта не устарела, ибо опередила свое время минимум на полвека. Она проста и изящна: на "спину" Ан-225 устанавливается внешний топливный бак с прикрепленным к нему орбитальным самолетом в пилотируемом или беспилотном варианте. По размерам этот мини-"Буран" меньше большого "Бурана" — его длина всего 19 м против 26.

На высоте 9—10 км происходит старт: "Мрія" делает "горку", в момент снижения от нее отделяется "космический пассажир", включаются двигатели, и корабль ложится на нужный курс, а "Мрія" возвращается на аэродром. "Челнок" после выполнения задачи также садится самостоятельно, причем ему не нужна специальная взлетно-посадочная полоса (ВПП), достаточно обычного аэродрома 1 класса (с ВПП длиной лишь 5 км). Такой космический самолет рассчитан на 100 запусков. Экипаж из двух человек может доставить на орбитальную станцию груз весом до 8 тонн, вывести на низкую орбиту (до 400 км) спутник.

Но ценность проекта не только в том, что вывести на орбиту кило полезного груза с помощью мини-"Бурана" стоит втрое дешевле по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями "Союз" (12 000—15 000 $/кг) и многоразовыми средствами выведения первого поколения — "Буран" (СССР) и "Спейс Шаттл" (США) — (до 22 000 $/кг). Главное — возможность запуска в любом направлении, оперативность. Это значит, что такой корабль может быть спасательной космической шлюпкой для терпящего бедствие космолета, где бы тот ни находился.

Увы, воплотить все это в металл не только дорого (около $10 млрд.), но и сложно из-за того, что после развала СССР "Мрія" стала принадлежать Украине, а все космические проекты сосредоточены в России. Пока россияне не заинтересованы в мобильном старте. Денег нет, да МАКС им особо и не нужен — они используют для доставки грузов на орбитальную станцию МКС старые, проверенные временем одноразовые "Союзы", не считаясь с текущими затратами.

МОНЕТА-МЕЧТА

В 2002 г. Нацбанк Украины отчеканил две монеты, посвященные Ан-225 — нейзильберовую 5-гривневку (тираж 30 тыс. шт.) и серебряную 20-гривневку (вес 62,2 г, тираж 2000 шт.), украшенную голограммой — логотипом АНТК им. Антонова. "Двадцатка" стала суперпопулярной у нумизматов: сейчас она стоит до 10 тысяч гривен при коллекционной цене Нацбанка 391 грн. А в Британии "Мрія"вошла в число 13-ти самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором в серии "100-летие истории мировой авиации" (2003 г.).

Источник: http://www.segodnya.ua/ukraine/mrija-vozila-jakhty-i-zhirafov-a-mozhet-c...